Als e-mobility laufen lernte.

Als e-mobility laufen lernte.

Text: Sonja Bördner  |  Fotos: Volkswagen AG  |  August 2017

Zuerst der e-Bulli, dann der e-Golf – schon vor fast 50 Jahren fuhren Fahrzeuge mit Elektroantrieb made by Volkswagen über deutsche Straßen. Entwickelt hat sie Dr. Adolf Kalberlah, der seit 1970 mit einem kleinen Innovativ-Team in Wolfsburg die Antriebe der Zukunft erforschte. Eine Pioniergeschichte aus der Gründerzeit der Elektromobilität.

»Alle forschten nach alternativen Antrieben.«

Wie alles begann.
Auch wenn es fast 50 Jahre her ist, Adolf Kalberlah kann sich an 1970 ziemlich gut erinnern. In dem Jahr gründete Volkswagen in Wolfsburg das Zentrum für Zukunftsforschung. Eine der drängenden Aufgaben war, die Elektromobilität voranzutreiben. Kalberlah, frisch promovierter Elektrochemiker und Spezialist der Batterieforschung, war prädestiniert für den Job und wurde Chef der Abteilung. „Eine Studie besagte damals, dass das Erdöl noch 20 Jahre reichen würde“, erinnert er sich und lacht herzlich. Doch die Ölkrise und teurer Kraftstoff waren Anfang der 70er-Jahre genauso real wie die zunehmenden Abgase in den Städten. „Umweltschutz kam als Thema auf und alle forschten nach alternativen Antriebstechnologien. Volkswagen war natürlich ganz vorne mit dabei.“

Bulli T2 mit Elektroantrieb

Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h
Reichweite: etwa 70 Kilometer
Batterie-Gewicht aus Bleiakkumulatoren: 850 Kilo
Ladezeit: zehn Stunden

Es war eine Zeit des Umbruchs – der dann zwar doch (noch) nicht kam. Aber die Zeit schien reif für den Elektroantrieb. „Wir waren als Abteilung relativ unabhängig und konnten viel ausprobieren“, sagt Kalberlah. Er und sein zehnköpfiges Team leisteten echte Pionierarbeit: Sie entwickelten ein komplexes Batteriesystem und testeten Prozessoren zur Steuerung der Motoren. „Heute ist es kaum zu glauben, aber wir haben das Konzept des Hybridmotors mit analogen Rechnern simuliert.“ Bereits nach zwei Jahren brachten sie in Kooperation mit dem Energieversorger RWE ihr erstes Fahrzeug auf die Straße: einen Bulli T2 mit Elektroantrieb.

»Null Liter auf 100 Kilometer.«

„Null Liter auf 100 Kilometer“ lautete der Slogan für den e-Bulli. Adolf Kalberlah kommt ins Schwärmen: „Wir waren stolz auf unseren Elektrotransporter. Er schien die perfekte Alternative für den Einsatz auf kurzen Strecken zu sein: in kommunalen Fuhrparks, als Servicefahrzeug oder für den lokalen Lieferverkehr.“ Wer nur innerhalb der Stadt unterwegs war, kam mit einer Batterieladung locker hin. Und man konnte ja auch überall nachladen: Das Ladekabel passte in jede 220-Volt-Steckdose. Dass am Ende über die etwa 200 Testfahrzeuge hinaus nur 20 e-Bullis bestellt wurden, war zwar ernüchternd, aber auch nachvollziehbar, findet der Mann der ersten Stunde: Der saubere Antrieb hatte seinen Preis und die Batterie machte den Transporter zu schwer. Bei einem Gewicht von fast einer Tonne war die regelmäßige Wartung des Speichers eine Herausforderung. „Wir haben mit umgebauten Wagenhebern und Gabelstaplern gearbeitet, um die Batterie in das Fahrzeug zu schieben und wieder herauszuziehen“, so Kalberlah. Von RWE kam die Schnellwechseltechnik, mit der eine leere gegen eine volle Batterie ausgetauscht werden konnte. Die wartungsfreie Batterie gab es erst Jahre später.

„Trotzdem haben wir an den Elektroantrieb geglaubt“, sagt der Braunschweiger Kalberlah. „Mir war damals schon klar: Die Menschen werden es immer schaffen, Strom zu erzeugen.“ Bereits 1976 folgte der erste Golf mit Elektroantrieb, zunächst als Prototyp. 1981 entstand eine Kleinserie als Golf I CitySTROMer für Testzwecke. Auch Adolf Kalberlah nutzte den Elektro-Golf fast täglich. „Ich hatte immer ein Verlängerungskabel dabei“, erzählt er und schmunzelt. „Das hing schon mal bei Verwandten vom Balkon, wenn ich mein Auto laden musste.“ Einmal wurde er von zwei Polizisten angehalten, weil sie die Abgasplakette auf seinem Kennzeichen nicht finden konnten. Ein anderes Mal war nicht genug Saft in der Batterie, um den feststeckenden Bulli mit Elektro-Hybridantrieb rückwärts zu fahren. Kurzerhand wurde der Motor zum Generator, um die Batterie aufzuladen. Noch immer amüsieren ihn diese Geschichten aus einer Zeit, als Elektromobilität für die meisten noch eine exotische Spielerei war. Und nur Profis wie er im e-Wagen nach Hause fuhren.

LEERGEWICHT T2 ELEKTRO-TRANSPORTER (1972):


2,2  TONNEN

BATTERIE DES ELEKTRO-TRANSPORTERS:


850  KILO

DAMIT SCHWERER ALS EIN DAMALIGER KÄFER

MIT AKKU MEHR ALS:


3  TONNEN

Mr. e-mobility.

1976 war Kalberlah über Nacht berühmt geworden. Das Museum of Modern Art in New York hatte das Taxi der Zukunft ausgeschrieben. Als Wettbewerbsbeitrag entwickelte Kalberlahs Team das CityTaxi, einen T2 Elektrotransporter mit Hybridantrieb und elektrisch steuerbaren Türen. Nach der Rückkehr aus New York fuhr Kalberlah mit dem gelben e-Bulli vor laufenden Kameras ins Live-Studio von Kultmoderator Carlo von Tiedemanns „Die aktuelle Schaubude“. Am nächsten Tag kannte ihn jeder: „Da war was los in der Kantine. Damals gab es ja nur drei Fernsehprogramme und alle hatten die Sendung gesehen.“

Den Namen Mr. e-mobility erhielt er aber erst später. „Wir waren führend in der Anwendung von Batterien in Fahrzeugen“, sagt er. Seine Abteilung bei Volkswagen war über die Grenzen hinaus bekannt und auf der Suche nach Expertise zur Elektromobilität reiste man eben nach Wolfsburg. So wie die Delegation eines Stromversorgers aus dem US-Bundesstaat Tennessee. „Sie wollten ihren Stromüberschuss aus Wasserkraft sinnvoll nutzen“, erzählt Kalberlah. Und kauften zehn Elektrotransporter mit wartungsfreien Batterien. Allerdings bekam das schwül-heiße Klima in Tennessee den Batterien nicht. „Da riefen sie uns an und wir mussten eine Ferndiagnose stellen.“ Immerhin war sie erfolgreich und eine zusätzliche Lüftung löste das Problem. „Solche Schlappen gab es natürlich auch“, sagt Kalberlah und es klingt ein wenig wehmütig. Echte Pioniere lassen sich nicht so schnell umhauen.

»Damals fehlten Anreize für die Nutzer. Das ist heute anders.«

Dass die Elektromobilität dann doch nicht abhob, kam für ihn nicht überraschend. „Ich bin Realist“, sagt er nachdenklich. Der elektrische Antrieb bringt Vorteile für die Umwelt und die Städte werden sauberer. „Doch damals fehlten die Anreize für die Nutzer: besondere Parkplätze zum Beispiel. Heute arbeitet man ja daran.“ Die Zeit war eben doch noch nicht reif. „Und eigentlich waren wir sogar ganz froh darüber.“ Im Ernst? „Kein Mensch konnte damals ein Elektrofahrzeug betreuen – außer uns. Einer meiner Leute war ständig unterwegs. In den Werkstätten kannte sich ja keiner aus.“

Live im Studio: Dr. Adolf Kalberlah präsentiert 1976 das Volkswagen Taxi der Zukunft bei Carlo von Tiedemanns „Aktueller Schaubude“.

Die Vision ist geblieben.

Trotzdem verschwand der Elektroantrieb nicht in der Schublade. Er wurde weiter getestet und verfeinert. „Ich war oft bei Adolf Kalberlah in Wolfsburg“, erinnert sich Eberhard Zander, der das Referat für Elektro-Straßenfahrzeuge bei RWE leitete. Gleich 100 Elektro-Golf der zweiten Generation gingen 1985 nach Essen und von dort – mit RWE-Batterien versehen – an kommunale Fuhrparks. „Rund drei Millionen Kilometer sind sie gefahren“, erinnert sich der Mann aus Bottrop stolz. Auch er selbst pendelte täglich 50 Kilometer im e-Golf. „Für den Stop-and-go-Verkehr ist der Elektroantrieb ideal: Man musste nicht schalten und er bremste elektrisch, wenn man vom Gas ging. Entspannter kam man nicht durch den Stau.“ Klar konnte es bei einer Reichweite von 50 Kilometern auch mal eng werden. „In besonderen Situationen – wenn man einen Berg hochfuhr oder bei plötzlichem Kälteeinbruch – empfahl es sich, den Ladestandsanzeiger im Cockpit sehr genau im Auge zu behalten.“ Da konnte die Batterie sehr schnell an Kapazität verlieren.

Ein weiteres Sorgenkind während der Testjahre war die Kühlung des Elektromotors, der sich bei Überhitzung ausschaltete. „Und auch die Regelvorgänge waren noch nicht alle perfekt aufeinander abgestimmt“, sagt Zander. „Aber Mitte der 90er-Jahre lief das System stabil.“

Auch RWE testete den Golf I mit Elektroantrieb – etwa 20 Fahrzeuge zogen 1981 auf den eigenen Firmenparkplatz.

»Die Autos waren ihrer Zeit um 25 Jahre voraus.«

Hagen Arlt

Die Kooperation Kalberlah und Zander brachte dem Elektroantrieb auch einige Pokale ein. Der Privatrennfahrer Hagen Arlt aus Düsseldorf holte 1986 erstmals im CitySTROMer II eine Trophäe im Grand Prix Formel E. Das Auto kam von Volkswagen, die Batterie – bestehend aus 53 gut gekühlten Akkus – hatte RWE gesponsert. Gewohnt, im Scirocco oder Audi 80 GTE Gas zu geben, stand Arlt dem elektrisierten Motorsport zunächst ziemlich skeptisch gegenüber. Gereizt hat sie den heute 75-Jährigen aber schon: Er tüftelte selbst am Fahrzeug, machte es leichter und wendiger und zeigte so, was in einem e-Golf steckt: Eine Batterieladung reichte für eine Stunde Gleichmäßigkeitsfahrt, drei Runden mit Höchstgeschwindigkeit und eine Viertelmeile Sprint. Als echter Pionier hat er damals auch improvisiert: Der Motor wurde zusätzlich mit Hilfe von Trockeneis gekühlt, damit er sich nicht wegen Überhitzung abschaltete.

Hagen Arlt war begeistert und tüftelte fleißig weiter an seinem CitySTROMer. Siebenmal ging er noch an den Start, jedes Mal brachte er einen Preis nach Hause. Sein Fazit: „Die Autos waren ihrer Zeit um 25 Jahre voraus.“

Und für Roland Gaber kommt gar kein anderes Auto in Frage als der Elektro-Golf. Schon aus persönlichen Gründen. Denn der Ingenieur hat vor mehr als 20 Jahren bei Siemens den elektrischen Antrieb für die dritte Generation des CitySTROMers mit entwickelt. Von den 120 Autos, die Mitte der 90er-Jahre gebaut wurden, sind 50 noch original bestückt unterwegs. Drei davon gehören zur Familie Gaber, die CitySTROMer seiner beiden Kinder betreut der leidenschaftliche e-Golfer ebenfalls. Damit ihm die richtigen Ersatzteile nicht ausgehen, hat er damals vorgesorgt und sie auf Vorrat aufgekauft. Und weil der Experte für Elektromobilität heute beim Kasseler Fraunhofer Institut die Leistung des Elektroantriebs bei jeder Straßenlage testet, ist er immer auf dem neusten Entwicklungsstand. Und auch wenn er fürs Aufladen noch immer das Ladekabel hinter dem Nummernschild hervorholt – den Strom erzeugt er inzwischen selbst.

Eine Familie, ein Auto: Roland Gabers Golf III CitySTROMer hat seine Kinder Luisa und Jonas überzeugt. Auch sie fahren elektrisch.

2018-04-25T13:51:27+00:00 Categories: Volkswagen News|
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